Değerli arkadaşlar ve takipçilerim take off kanalına hoşgeldiniz. Bugunki video da hep beraber flap ne işe yarar, alametifarikası nedir ona bakacağız. Hazırsanız başlayalım…
Eğer uçak yolculuğunuz esnasında acil çıkış kapısı yanına ya da kanat hizasına oturduysanız kanatlarda hareket eden bir takım parçalar olduğunu farketmişsinizdir.
Burada dipnot ekonomi sınıfında acil çıkış kapıları ve ön sıra genelde en konforlu koltuklardır benden söylemesi:)
Dönüp Kanatlara detaylı şekilde alıcı gözüyle bakarsak, aslında uçak kanadının tek bir parça olmadığını kolaylıkla anlayabiliriz. Kanatlar içerisinde bir çok gelişmiş mekanizmayı barındırırlar.
Peki biz camdan dışarıyı seyrederken görüyoruz; Uçağın kanadı kendi kendine büyüyüp küçülüyor. Orada birşeyler oluyor, çok güzel ama bu neden oluyor?
Flapları anlatmak için öncelikle size uçağın uçuş prensibini kısaca anlatayım.
Uçaklar ileriye doğru hareket ederken kanatların aerofil yapısından dolayı altındaki hava daha yavaş hareket eder ve sıkışır, üstündeki hava ise daha hızlı hareket eder ve kanat üstü basınç azalır. Oluşan bu basınç farkı da uçağı havada tutar. Uçakta böylece uçar gider.
Yüksek hızlarda uçağın kendi kanat genişliği yeterliyken kalkışlarda ve inişlerde ya da süratin düşük olduğu durumlarda havada tutunmak amacıyla uçağın kanat yüzeyleri genişletilir.
Aslında kuşların yere konmadan önce yaptığı kanat hareketlerine bakarsanız flapların esinlenme noktasını kolaylıkla görürsünüz.
Bu kanat yüzeyini genişletme işleminide flap ve onların kardeşi olan slatlar yapar. Flaplar kanat arkasında slatlar ön taraftadır.
Yani Flaplar en kısa anlatımla uçak kanadının taşıma kuvvetini arttırmaya yarar.
Peki flaplar nasıl çalışır ve hangi durumlarda ihtiyaç duyulur?
Flaplar uçağı yönlendirmek için kullanılmazlar, uçağı yönlendiren parçalar kanatlarda aileron kuyrukta ise elevatordur.
pilotlar kalkışta ve inişte uçağın kaldırma kuvvetini artırmak için flaplara ihtiyaç duyarlar.
Burada da şunu belirtmek lazım, flapların açılması ve kapanması kademeli olarak yapılan bir işlemdir yani açık ya da kapalı pozisyon değil dereceler ve kademeler vardır.
Mesela boeing modellerinde 0 dan 40 dereceye kadar yönetilebilen flaplar airbusta ise kademeli olarak 0 dan 4 e kadar yönetilebilmektedir.
Pilotlar kalkıştan önce uçağın ağırlığı ve hava durumuna göre flap seçerler.
Bu seçimde az öncede söylediğim gibi uçakta çok etkilidir. Boeing airbusa göre yere daha yakın olduğu için, airbusa göre daha yüksek flap seçilebilir.
Ayrıca 737-800 modellerinde genellikle duruma göre 1 yada 5 flap tercih edilirken, 737-900 modelleri daha uzun olduğundan kuyruk kleransı için kalkışta daha yüksek flap istenebilir.
Airbusta ise kalkışta 1,2 ya da 3 flap tercih edilmektedir.
Flaplar kalkışta daha kısa mesafede ve daha düşük süratte kalkmayı kolaylaştırırken inişte de durma mesafesini kısaltmaya yardımcı olurlar.
Pilotlar kısa pistlere daha düşüh süratle yaklasip, daha kısa mesafede durmak icin daha yuksek flap açıları tercih ederler.
Düşük süratle yaklaşmayı açıklamak gerekirse pilotlar burada sürati kendileri seçmezler, uçak onlara hangi flap açısında hangi hızda olmaları gerektiğini söyler. yani 30 derecede minimum 145 knot 40 derecede minimum 135 knot gibi.
Böylece pilotta 40 flapla inip bir an önce durmak istediğinde uçağın bilgisayarının verdiği bu minimum hızı korur.
Düşük sürat yüksek flap seçilmesinde başka etkenlerde rol oynar mesela pist çok bozuktur ve pilotlar bir an evvel pisti terketmek isteyebilir ya da bazı meydanlarda kule pilotlara hangi taksi yolundan çıkmaları gerektiğini söyler. Eğer bu taksi yolu çok erkense yine düşük sürat yüksek flap tercih edilir.
Ayrıca kuyruk rüzgarı varsa ki inişlerde uçağın durma mesafesini uzattığı için istenmeyen bir şeydir; yine bir an evvel durmak için yüksek flap tercih edilir.
Ama kalkıştan sonra tırmanma ve hızlanmayı baltaladıkları için uçak belirli bir hıza geldiğinde flaplar toplanır.
Bu noktada belirtmek lazım flapların açık durumda kalabileceği süratler limitlidir. Yani çok yüksek süratlerde Açılırsa zarar görebilirler.
Flaplar kokpitte bulunan bir kumanda kolu ile manuel olarak yönetilmektedir. Uçağın otomatik pilotu flapları yönetemez ama pilotlara flap seçimi ile ilgili bildirimlerde bulunur.
Flaplara ek olarak kanadın ön tarafında da slatlar bulunur. Ama slatlar için ayrıca bir kontrol mekanizması yoktur, bunlar flaplarla senkronize hareket ederler. Tam bir takım olduklarını söyleyebiliriz 🙂
Flaplar kendi aralarında düz flap, split flap ya da delikli flap gibi çeşitli türlere ayrılırlar.
Ayrıca uçaklar kalkışta full flap kullanmazken sadece inişlerde full flap kullanabilir. Yine burada da hava durumu, pist durumu ve uçak ağırlığı başrollerde…
Pilotlar açısından bakacak olursak flap açmayı unutan bir pilot olamaz, pilotlar ilk uçuşlarından itibaren flap kullanırlar ve bu bir refleks haline gelir.
Ama her ihtimale karşı önceki videolarımda bahsettiğim checklistlerde, flap kontrolleri de bulunmaktadır.
Peki flaplar çalışmazsa bozulursa ne olur?
Bazen yaşanan flap arızası durumlarında flaplar açılmazlar ve bu durumda kanat yüzeyi, uçağı düşük süratte taşıyamaz.
Bu çok nadir yaşanan bir şeydir ama panik yapmayın pilotlar bu gibi durumların eğitim ve antremanlarını simülatörlerde defalarca yaptıkları için emniyetli ellerdesiniz.
Flap olmadan iniş yapılması gerekirse uçak süratini bir noktadan sonra düşüremeyeceği için yüksek süratte iniş yapmak zorunda kalır. Çünkü sürati flap açılmış gibi düşürürse uçak perdövites olur. Yani havada tutunamaz.
Flap açılmayınca yüksek süratte iniş yapılır ama yüksek süratte iniş yapmanın getirdiği bazı negatif durumlar vardır.
Bunlar frenleme yetersizliği nedeniyle duramama ya da sürat nedeniyle indikten sonra kontrol kaybı gibi acil durumlar olabilir.
Bu nedenle eğer flap olmadan inilecek hava alanında birden çok pist varsa en uzun olan tercih edilir. Tabi bu seçim yapılırken hava durumu da dikkate alınır.
Ayrıca boeing 737 lerden bir örnek vermek istiyorum. Eğer tek motor kullanım dışı olmuş ve diğer motorla iniliyorsa pas geçme ihtimaline karşı 15 flapla iniş tercih edilir.
Bunun nedeni, eğer tek motorla pas geçmek gerekirse motor eksikliğinden dolayı oluşan takat düşüklüğünü daha az sürtünme yüzeyi oluşturup telafi etmektir. Yani tek motor kullanıldığında iki motora göre daha az sürtünmeli bir yüzey gerekir.
Bunların hepsi olası senaryolar olduğu ve havacılıkta güvenlik ilk planda olduğu için pilotlar kuleye durumu bildirirler ve havaalanında gerekli önlemler alınır.
Hatta flap açamadığı için full emergency deklare eden pilotlarda olmuştur.
Mesela geçtiğimiz yıl Dubai-İstanbul seferini yapan FlyDubai Havayollarına ait bir 737 sabiha gökçen havalimanına iniş yapacağı sırada flap arızası yaşadı.
Bildiğim kadarıyla İlk denemede flapların yeterli derecede açılmadığını farkeden kaptan, pisti pas geçip havada tur attıktan sonra flapsız olarak sağ salim iniş yaptı
ama bu sırada 15 dakikalığına da olsa sabiha gökçen havalimanında trafik durdu.
Flaplara ek olarak kanatlarda spoilerlar, aileronlar ve yakıt tankları gibi daha başka anlatılacak bir çok şey olduğunuda söyleyip videoyu burada bitirelim.
Bugunlük benden bu kadar eğer ki eksikliklerim olmuşsa affola, videoyu izlediğiniz için hepinize çok teşekkür ediyor ve ilginizi çeken konuları araştırıp video yapmam için bana yazmanızı rica ediyorum. Video hoşunuza gittiyse beğenmeyi ve kanala abone olmayı lütfen unutmayın.
Tekrar görüşmek dileğiyle…
