Teknoloji; akışı, prosedürleri ve mürettebat yapısını nasıl değiştirdi?
ABD ve Avrupa’da havayolu operasyonlarının başlamasından bu yana 100 yılı aşkın bir süre geçti ve “Jet Çağı”nın başlangıcından bu yana yaklaşık 80 yıl geçti. Uçak pilotluğu bu süre zarfında, özellikle de 1960’lardan bu yana çok değişti. Bu makale, elli yıl önce tasarlanmış uçakların ve günümüz modern uçakların pilotluğunu yapmanın evrimini anlatacak.
Mürettebat Yapısı
Son yarım yüzyılda profesyonel pilotların çalışma ortamında meydana gelen en belirgin değişikliklerden biri mürettebatın yapısıdı oldu. Şöyle ki, uçuş mühendisinin rolü 1960’ların sonu ve 70’lerde zorunluluktan dolayı “tasarlandı”. Jet çağının ilk on yılında üç pilotlu mürettebat gerekiyordu çünkü hidrolik, pnömatik, elektrik, yakıt ve diğer sistemleri çalıştırmak ve izlemek için bir uçuş mühendisine ihtiyaç vardı. Boeing 737 ve McDonnell Douglas DC-9 gibi uçaklar, 1960’larda piyasaya sürüldüklerinde bir mühendis ihtiyacını ortadan kaldıran ilk uçaklardan bazılarıydı. Bununla birlikte, uçuş mühendisinin rolü, Boeing 727, erken model 747’ler ve Lockheed L-1011 gibi uçakların hizmetten çekildiği 1990’lara kadar standart idi.
Uçuş mühendisinin rolü, uçakların sürekli olarak daha yüksek düzeyde mekanik otomasyona ve otomatik sistem izlemeye yönelmesi nedeniyle ortadan kalkmıştır. Motor Gösterge ve Mürettebat Uyarı Sistemi (EICAS) gibi modern sistemler yüzlerce parametreyi izlemekte ve anormal bir durum olduğunda pilotları uyarmaktadır. Günümüz uçakları ile jet çağının ilk yıllarındaki uçaklar arasındaki kritik fark, uçağın sistemlerini izleme yeteneğidir.
On Yıllık Farklar
Pilotların iş yükü, bir uçağın parametrelerini izleme kabiliyetinin bir fonksiyonu olarak azaltılmıştır. Örneğin, pilotların geçmişte buzlanma koşulları mevcut olduğunda motor ve kanat buz önleme sistemlerini çalıştırmaları gerekiyordu. Çoğu uçak hala pilotların bu sistemle ilgili valfleri manuel olarak çalıştırmasını gerektirmektedir, ancak Embraer 170 ailesi gibi modern tasarımlar otomatik buz önleme sistemlerine sahiptir. E-jet pilotları sadece sistemin ihtiyaç duyulduğunda açıldığından emin olmak zorundadır. Sistem arızalansa bile pilotları derhal uyaracak şekilde tasarlanmıştır.
Pilot Tercihleri
Bazı pilotlar manuel işletim sistemlerini büyük ölçüde tercih ederken, diğerleri otomasyonun ihtişamının tadını çıkarır. Boeing 737’ler, 757’ler, A320’ler, Boeing 787’ler vb. karışık filolara sahip havayollarında çalışacak kadar yetenekli pilotlar, onlarca yıl öncesinin tasarımlarını ve üretimdeki en modern jetleri uçurmak gibi eşsiz bir fırsata sahiptir. Öğrenme eğrileri her iki yönde de zorlu olsa da, pilotlar kendilerine tahsis edilen uçağı yeterince kullandıktan sonra bu uçağın akışına alışma eğilimindedir. “Eski” ve “yeni “yi uçurmuş olan pilotların çoğu her ikisinin de iyi ve kötü yanlarını bulmuştur. Görünen o ki, pilotlar her şeyden çok güçlü performansa ve dengeli kullanıma sahip uçaklardan hoşlanıyor.
Uçak ve Operasyon
Teknolojik gelişmelerin katlanarak artması nedeniyle uçaklar son yarım yüzyılda çok değişti. Uçuş mühendisi geçmişte kaldı ve yeni uçakları kullanan pilotlar gelişmiş uyarı sistemlerine sahip, daha az düğmeye basıyor ve daha az anahtar çeviriyor. Büyük ölçekte bakıldığında bu, havayolu pilotu olmanın yalnızca küçük bir parçasıdır. Yolcu konforu, hava koşullarından kaçınma, gecikmeleri azaltma ve operasyonel hususlar için çok daha fazla enerji harcanıyor. Bu konular on yıl öncesine göre büyük ölçüde değişmedi. Uçuşu düzenleyen dört güç her zaman aynı kalacak, ancak pilotların bunlarla etkileşime geçme yolları teknolojiyle birlikte gelişmeye devam edecek.
kaynakça: simpleflying.com
