Değerli arkadaşlar ve takipçilerim take off kanalına hoşgeldiniz. Bugunki video da hep beraber pilotların ve uçağın uçuşa nasıl hazırlandığına bakacağız. Hazırsanız başlayalım…
Bizler yolcu olarak bile uçmadan önce bir çok konuya dikkat ediyoruz. Bagajlarımızı olması gereken şekilde hazırlıyoruz, checkinimizi zamanında yapıp; bu uçuşta bir aksilik olmazsa bende varım diyoruz 🙂
Sonrasında havaalanına vaktinde gidip güvenlik kontrolünden geçiyor, peşinden bir güvenlik kontrolünden daha geçip uçağımızın kapısının yanında ya da loungelarda biniş saatini beklemeye başlıyoruz.
Peki biz yolcu olarak bile bu kadar vakitli ve programlı hareket etmeye gayret ediyorken kokpit ekibi ve uçak uçuşa nasıl hazırlanıyor? Eğer merak ediyorsanız videonun devamı tam size göre!!!!
Öncelikle şunu bilmemizde fayda var, Pilotlar havaalanına gelip direkt haydi bakalım diyip uçağa gitmezler.
Öncelikle, 2. pilot (first officer) uçuş ekiplerinin kullandığı ekip odasına gider ve uçuş planlarını, hava durumunu, notamlari (yani ilgili havaalanlari ile ilgili gunluk ve genel degisiklikler) basıp kontrolünü saglar.
Daha sonra Kaptan pilot geldiginde ona bu bilgiler ışığında bir brifing yaparak Kalkış, iniş ve yedek meydanlarındaki havadurumu ve meydanla ilgili bilgileri anlatır.
Kaptanla birlikte uçuş için gereken yakıta karar verirler. Kaptan Daha sonra o uçuşta kimin uçacağına karar verir.
Pilotlardan aldığım bilgiye göre ise genelde kötü hava şartlarında kaptanlar kendileri uçmak ister veya limitler dahilindeyse 2. pilotun uçarak tecrübesini artırmasını isterler.
Ama şunu da söyleyelim kim başlarsa sonrasında diğeri devam eder yani git gel bir istanbul ankara uçuşunda yardımcı pilot giderse kaptan dönüş yapar ya da kaptan başlamışsa yardımcı pilot dönüş yapar.
Kokpite geçtikten sonra ilk olarak yapılan işlemler; uçağın iniş takımı pimlerinin yuvalarından çıkartılıp kokpite koyulup koyulmadığına ve checklistlerin yerlerinde olup olmadığına bakmaktır. Hemen ardından Log book kontrol edilir.
Logbook uçağın her kaydını tutan defterdir. Bu defterde uçağın daha önce yapılan uçuşları, nereden nereye gittiği, yaşanan arıza ya da hasarların neler olduğu kaydedilir.
Pilotlar bu deftere ek olarak diğer dökümanları da kontrol ederek uçağın kağıt üzerinde uçmaya yetkisi olup olmadığını, evraklarının gününün dolup dolmadığını ve geçerliliklerini kontrol ederler.
Bu evrak kontrolünün tüm sorumluluğu pilotlara ait olduğu için, bu noktada yapılacak kontrollerin atlanması olası değildir. Uçak indiği havaalanında kısa adı “safa” olan safety assessment of foreign aircraft’dan yetkililer uçağı kontrol edebilirler.
Eğer atlanan bir günü geçmiş sertifika ya da uçağın uçmasına engel teşkil edecek bir sertifika eksikliği var ise pilotlar çok ciddi yaptırımlar ile karşı karşıya kalabilirler.
Yani burada öyle aa pardon gözümden kaçmış demek yok 🙂
Bu kontroller bittikten sonra cabin ekibiyle beraber cabinin ön tarafında bir brifing yapılır.
Uçuşun ne kadar süreceği irtifası ve uçakla ilgili bilgiler verilir. Emergency, şirket usulleri tekrar konuşulur ve herkes birbirine iyi uçuşlar diledikten sonra görev yerlerine dönülür.
Bu bilgilerin kontrolünden sonra pilotlar pf ve pm yani pilot flying ve pilot monitoring şeklinde görev bölüşerler. Pf uçağı hazırlar ve pm yani uçmayan pilot pief in yaptığı bütün hazırlıkları kontrol eder ve uçağın dışarıda yapılan harici kontrolünü yani walkaround denilen işlemi idare eder.
walkarounda uçağın sol ön tarafından başlanır ve aklınıza gelebilecek her yer kontrol edilir. Bu kontrolde uçağın burnu, kabin ve kokpit camları, uçuş yüzeyleri, haberleşme antenleri, lastiklerin durumu, gövdedeki eziklikler, motorun iç ve dış yüzeyleri, tüm ışıklar ve daha saymadığım bir çok noktaya gerçekten detaylı şekilde bakılır.
bu kontrolün amacı kısaca uçakta gözle görülür bir hata olup olmadığı ya da iniş takımlarında bir hasar var mı gibi uçuşa engel olabilecek durumların tespit edilmesidir.
Uçağı hazırlamak için gerekli olan enerji uçağın bataryalarından ya da gpu denilen ground power unite’den alınır. Buna yer güç ünitesi diyebiliriz. Genellikle uçağın bataryaları her zaman kullanılmaz mümkün olan her durumda yer güç ünitesi yani ground power ya da uçağın kendi bünyesinde bulunan apu kullanılır.
Çünkü uçakların bataryaları da araba aküleri gibi limitli bir kapasiteye sahiptir örneğin Boeing 777 modellerinin bazılarında bu bataryalar 60 bazılarında ise 120 dakika dayanabilmektedir.
Tekrar kokpite gelirsek; Pilotların uçağı hazırlarken uymak zorunda oldukları checklistlerden bahsedelim.
bu checklistler kendi aralarında prestart, before taxi ya da startup checklist gibi isimler alabilirler ve toplamda uçuş öncesi ve sonrasında kontrol edilmesi gereken 10’dan fazla checklist olduğunu da söylemek lazım.
Pilotlar koltuk ve pedal ayarlarını kendilerine göre yaptıktan sonra, Uçağın hazırlıklarına telsiz frekansları ve uçuş rotasını girerek devam ederler. Uçuş rotasına ek olarak kalkılacak pist, iniş yapılması planlanan pist, yedek yakıt ve rüzgar durumu gibi bilgileri girerek kontrol ederler.
Uçak güncel rüzgar verilerini kendisi güncelleyebilir ama bu bizi tabiki şaşırtmıyor 🙂 Çünkü o kadar teknolojinin içinde bunu yapması çok normal 🙂
Şimdi burada değinmek istediğim önemli bir konu rüzgar! (Rüzgar ses efekti)
Rüzgar bilgileri pilotlar için çok önemlidir. Bütün yakıtı ve uçuş sürecini etkilemesinin yanısıra; olası bir başka havaalanına iniş durumundada rüzgarlar ön plana çıkar. Pilotlar inmeleri gereken havaalanına inemeyip başka bir meydana gitmeleri gerektiğinde rüzgarların durumuna bakıp, maksimum kuyruk rüzgarı alarak gidebilecekleri meydanları tercih etmek isterler.
Ayrıca rüzgar uçağın performansını direkt olarak ve gerçekten çok etkilediği için, pilotlar kalkış ve iniş hattında ya da seyir irtifasında sürpriz bir rüzgarla karşılaşmak istemezler.
Herneyse; Uçağın bilgisayarına tüm bilgiler girildikten sonra pilotlar tarafından birlikte tekrar tüm rota ve performans değerlerinin doğruluğu kontrol edilir gerekli düzeltmeler yapılır.
Bu performans verileri o kadar önemlidir ki uçağın kaç knot ile yerden kalkabileceği, ya da kaç bin feet irtifaya hangi hızda kaç dakikada çıkacağı vs. pilotlar tarafından girilen veriler ışığında uçak tarafından hesaplanır.
Mesela v1 denen bir hız vardır “bir duyalım”
(V1 kokpit ses kaydı ya da görüntü)
Uçak Bu hız değerini, bilgisayara girilen verilerden hesaplamalar yaparak pilotlara verir ve buna uyulması çok kritiktir.
Mesela diyelim ki uçak v1 hızını 135 knot verdi ama bu ne anlama gelir? V1 sürati artık uçağın kesinlikle kalkmaya devam etme süratidir yani uçak pilota diyor ki bu uzunluktaki pistte bu koşullarda 135 knottan sonra durman imkansız, duramazsın! Devam edip Kalkman lazım, durmaya çalışırsan pist biter 🙂
Bu hesaplamalar ve hazırlıkların ardından harekat görevlisi uçağa gelir ve final load sheet denen bir evrak getirir.
Hani biz koltuğumuza oturduktan sonra ön tarafta gördüğümüz, kokpite girip çıkan fosforlu yelekli arkadaşlar genelde harekatçılardır.
Harekatçı tarafından getirilen döküman yani Final load and trim sheet dediğimiz kağıt pilotlara; uçağın kargo ve yolcu yüklemesinin nasıl yapıldığını söyler ve ağırlığı ile alakalı son bilgileri verir. Harekatçı pilotlara hazırsanız kapıyı kapatabiliriz kaptanım der ve kapı kapanır.
Uçuş bilgisayarında tüm kontroller ve alınan son bilgilere göre gerekli düzeltmeler yapıldıktan sonra uçuşu yapacak olan pilot diğerine kısa bir brifing yapar. Brifing şu çerçevede olur,
kaptanım emniyetli uçuşlar bugün istanbul – ankara uçuşu için 3 5 sağ pistinden kalkıyoruz, rüzgar 270’den 10 knot ve sıcaklık 20 derece civarında. Notamları inceledik taksilerde kapalılıkları biliyoruz, load sheet geldi buna göre performans değerlerimiz şu şekilde olacak vs gibi tüm uçuşu kapsayacak şekilde detaylı bir brifing verir.
Daha sonrasında clerance yani müsade almak için delivery frekansıyla konuşulur ve böylece hangi pistten nasıl kalkılacağı ve uçağın squawk kodunun ne olacağı sorulmuş olur.
Delivery frekansı uçağa bir kod verir ve hazır olduğunda havaalanının yer kontrol frekansıyla iletişime geçmesini söyler.
Kaptan veya pf sonrasında uçakta bulunan yolculara uçuş süresi ve hava durumu ile alakalı bilgilendirme anonsunu yapar.
Herneyse 2. Pilot Ground yani yer frekansıyla iletişime geçer ve motor çalıştırmaya hazır olduğunu söyleyerek pushback istediğini söyler.
Ground’ta uçağa gerekli izni verdikten sonra uçak artık göklere olan yolculuğuna başlamak üzere yavaş yavaş geriye doğru hareket etmeye başlar.
Çok teknik bir anlatım olduysa mazur görün teknir tabirleri videonun altında açıkladım.
Ama Burada bir çırpıda anlattığım ve hatta hepsini anlatamadığım bu prosedürler aslında o kadar uzun ve o kadar detaylı ki bu hazırlık süreci kimi zaman uçuşun kendisinden daha fazla zaman almaktadır. Yani pilotlar başta olmak üzere bu operasyonda görev alan herkesin emeğine saygı 🙂
Bugunlük benden bu kadar eğer ki eksikliklerim olmuşsa affola, videoyu izlediğiniz için hepinize çok teşekkür ediyor ve ilginizi çeken konuları araştırıp video yapmam için bana yazmanızı rica ediyorum.
Tekrar görüşmek dileğiyle…
