Cenevre – Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA), küresel havacılık sektörüne dair yeni yayınladığı analizde, uçak ve motor tedarik zincirinde yaşanan yapısal sorunların havayolu büyümesini uzun süre sınırlamaya devam edeceğini açıkladı. IATA’nın güncellenmiş küresel görünümüne göre, sektör 2026’dan itibaren üretim hızının artmasını beklese de arz-talep dengesinin normalleşmesi 2031–2034 döneminden önce mümkün görünmüyor.
Teslimat Açığı 5.300 Uçağı Aştı
IATA’nın verilerine göre:
Teslimat açığı en az 5.300 uçak seviyesine ulaştı. Sipariş birikimi 17.000 uçağı geçerek aktif küresel filonun yaklaşık yüzde 60’ına ulaştı. Bu oran tarihsel olarak yüzde 30–40 bandındaydı. Bu birikim, mevcut üretim kapasitesiyle yaklaşık 12 yıllık iş yüküne karşılık geliyor. Küresel ortalama filo yaşı 15,1 yıla yükseldi. Yolcu uçağı filosunda: 12,8 yıl Kargo filosunda: 19,6 yıl Geniş gövde uçaklarda: 14,5 yıl Depoda bekleyen uçak sayısı, ciddi uçak kıtlığına rağmen 5.000 adedin üzerinde.
IATA Genel Direktörü Willie Walsh, bu tabloyu “Havayolları operasyonlarının hemen her noktasında tedarik zinciri sorunlarının etkisini hissediyor.” sözleriyle özetledi. Bu durumun, gelir artışından sürdürülebilirlik hedeflerine kadar birçok alanda kayıp yarattığını vurguladı.
Yeni Sorunlar: Motor Yetersizliği, Sertifikasyon Gecikmeleri, Ticaret Gerilimleri
Tedarik zincirindeki sıkışıklığı derinleştiren faktörler şöyle:
Gövdeden önce motor üretimi geride kalıyor. Bitmiş uçaklar motor beklediği için sahada park halinde tutuluyor. Sertifikasyon süreçleri uzadı. Daha önce 12–24 ay olan süreç, artık dört hatta beş yıla kadar çıkabiliyor. Özellikle uzun menzilli filo yenilemeleri ciddi şekilde yavaşladı. ABD–Çin ticaret gerilimi, metal ve elektronik bileşenlerde gümrük tarifelerini artırarak maliyetleri yukarı çekiyor. Nitelikli iş gücü eksikliği, özellikle motor ve kritik komponent üretiminde üretim artışını sınırlıyor. Tedarik zincirinin kırılgan yapısı, birkaç tedarikçiye bağımlı üretim modelleri nedeniyle küçük aksaklıkların bile büyük gecikmelere dönüşmesine yol açıyor.
Yakıt Verimliliği de Darbe Alıyor
Yeni uçakların gecikmesi nedeniyle sektörün yıllık yakıt verimliliği kazanımı dramatik şekilde yavaşladı:
Tarihsel ortalama: %2 2025 gerçekleşen: %0,3 2026 beklentisi: %1
Filoların yaşlanması sürdürülebilirlik hedeflerini zorlaştırıyor; havayolları daha fazla yakıt tüketen uçakları kullanmak zorunda kalıyor.
Kargo Filosu İçin Ayrı Bir Risk Tablosu
Kargo piyasasında durum daha karmaşık:
Yolcu uçaklarından dönüştürülmüş kargo uçakları piyasa dışına çıkmıyor; havayolları bu uçakları yolcuda kullanmaya devam ediyor. Yeni üretim geniş gövde kargo uçaklarında gecikmeler sürüyor. Yaşlanan kargo uçakları ise bir noktadan sonra teknik ömür sınırına ulaşacak.
2025’te Sektöre Maliyeti: 11 Milyar Dolar
IATA–Oliver Wyman ortak çalışması, tedarik zinciri darboğazlarının 2025 yılında sektöre 11 milyar dolar ek maliyet getireceğini hesaplıyor:
4,2 milyar dolar ek yakıt maliyeti (eski uçaklar nedeniyle) 3,1 milyar dolar ek bakım maliyeti 2,6 milyar dolar motor kiralama maliyeti (motorların bakımda daha uzun süre kalması nedeniyle) 1,4 milyar dolar stok maliyeti (yedek parça stoklama zorunluluğu)
IATA’nın Önerdiği Çözüm Alanları
Rapor, darboğazların çözümü için sektör genelinde yapılandırılmış bir dönüşüm öneriyor:
MRO’nun OEM bağımlılığını azaltan modellerin teşvik edilmesi Tedarik zincirinde daha şeffaf ve çok katmanlı görünürlük oluşturulması Veri kullanımının artırılması; ortak bakım veri platformları ve tahmine dayalı bakım çözümleri Tamir ve yedek parça kapasitesinin genişletilmesi, USM kullanımının ve alternatif parça çözümlerinin yaygınlaşması
